Robotaksówki, czyli samochody autonomiczne, którymi kieruje program sztucznej inteligencji, otrzymały zezwolenie na przewożenie pasażerów w San Francisco.

Należaca do General Motors firma Cruise uzyskała zezwolenie z miejskiego Department of Motor Vehicles, aby pasażerów przewoziły taksówki bez ubezpieczającego kierowcy, w pełni autonomiczne. Na razie przewozy mają ograniczenia: mogą się odbywać tylko w godzinach 22-6, z szybkością maksymalną 50 km/godz, ale niezależnie od pogody, nawet w deszczu i mgle. 

Zezwolenie na przewożenie pasażerów otrzymała również należąca do Google firma Waymo, ale nie na samochody całkowicie autonomiczne, ale takie, w których jest dostępny kierowca ubezpieczający, który może przejmować kierowanie pojazdem, gdy sztuczna inteligencja sobie z tym nie radzi. Waymo od trzech lat przewozi już pasażerów w pełni autonomicznymi taksówkami, ale w Phoenix w Arizonie. San Francisco jest dla samochodów autonomicznych dużo trudniejsze, miasto z wąskimi ulicami, idącymi w górę i w dół, z tramwajami i mnóstwem pieszych.

Kalifornia jest najważniejszym stanem amerykańskim, w którym prowadzone są testy samochodów autonomicznych. Zezwolenie na próby na drogach publicznych otrzymało w Kaliforni 55 różnych firm, nie tylko amerykańskich, ale również chińskich i europejskich. W ubiegłym roku ich kierowane sztuczną inteligencją pojazdy przejechały  ponad 3 mln kilometrów, z tego na Cruise i Waymo przypadło dwie trzecie. 

Zezwolenia dla samochodów autonomicznych mają cztery poziomy: przeprowadzanie testów przy obecności kierowcy ubezpieczającego, przeprowadzanie testów z pasażerami, przy obecności kierowcy ubezpieczającego, przewożenie pasażerów bez obecności kierowcy i przewożenie pasażerów płatnych, bez obecności kierowcy. Na razie tylko  Cruise otrzymał te najwyższe zezwolenie, ale w przyszłym roku dojdą następne firmy.

Próby z pojazdami autonomicznymi nie ograniczają się tylko do samochodów osobowych. Testowane są autonomiczne ciężarówki, samochody dostawcze i autobusy.

Chińska firma TuSimple zamierza rozpocząć jeszcze w tym roku w USA testy ciężarówek bez obecności kierowcy w kabinie, firma Embark planuje takie próby na rok 2023 a na rok 2024 rozpoczęcie usług komercyjnych. Szwedzka firma Eiride prowadzi w Europie testy swoich ciężarówek od 2019 roku, w tym roku zacznie testy w USA. Ciężarówki Einride nie mają w ogóle kabiny kierowcy, kierowca zabezpieczający może przejmować kierowanie ciężarówką zdalnie.

Wszystkie te próby mają zapewnić pojazdom tak zwaną autonomię czwartego poziomu, to znaczy taką, gdzie pojazdy kierowane są wyłącznie sztuczną inteligencją, ale na określonym obszarze albo w określonych warunkach (pogodowych, drogowych). Dla znacznej części ruchu samochodowego to całkowicie wystarczające – taksówki muszą umieć poruszać się  po jednym tylko mieście, ciężarówki mogą znać tylko jedną trasę. Na razie programy kierujące samochodami muszą być uczone osobno każdej nowej lokalizacji, dlatego Waymo musi swojej taksówki uczyć od nowa w Kaliforni, chociaż dobrze dają sobie radę w Arizonie. Na razie firmom udaje się ten czwarty poziom uzyskiwać w bardzo ograniczonym geograficznie zakresie. 

Poziom piąty autonomicznych pojazdów, czyli kierowanie samochodem w każdych warunkach, równie dobrze jak robią to ludzie (albo lepiej), jest na razie dla programów AI nieosiągalny, ale i on nadejdzie. Wysiłki Tesli idą dokładnie w tym kierunku, aby samochody potrafiły sobie dać radę w każdej sytuacji – ale Tesla wykorzystuje do uczenia programu dane pochodzące z normalnych samochodów, jeżdżących w najróżniejszych miejscach i w najróżniejszych warunkach. Ostatnie aktualizacja oprogramowania Tesli pokazała, że firma rzeczywiście się do tego celu znacznie przybliżyła (patrz video poniżej).

Pięć lat temu przeprowadzono badanie wśród kilkuset ekspertów od sztucznej inteligencji, pytając ich o zastępowanie pracy ludzkiej przez oprogramowanie AI. Zastąpienie kierowców ciężarówek przez sztuczną inteligencję przewidywano średnio na rok 2027. Dziś widać, że skoro pierwsze taksówki już przewożą pasażerów, to  pierwsze ciężarówki bez kierowców wyruszą w komercyjne trasy znacznie wcześniej.

A jeszcze w 2004 roku dwóch profesorów, Frank Levy z MIT i Richard Murnane z Harvardu, pisało, że prowadzenie samochodów jest takim rodzajem działania, które maszynom będzie najtrudniej opanować. „Gdy kierowca skręca w lewo, napotyka na ścianę obrazów i dźwięków generowanych przez nadjeżdżające samochody, światła, witryny sklepowe, billboardy, drzewa i policjanta. Korzystając ze swojej wiedzy, musi oszacować rozmiar i położenie każdego z tych obiektów oraz prawdopodobieństwo, że stanowią one zagrożenie…. Wyartykułowanie tej wiedzy i osadzenie jej w oprogramowaniu dla wszystkich, poza wysoce ustrukturyzowanymi sytuacjami to obecnie niezwykle trudne zadanie”.

Kiedy autonomiczne samochody zastąpią kierowców indywidualnych? Gdy tylko firmy ubezpieczeniowe zorientują się, że wypadków powodowanych przez programy AI jest znacznie mniej niż wypadków powodowanych przez ludzi i podniosą drastycznie stawki ubezpieczeniowe. Myślę, że jeszcze przed upływem dekady.